Mettre en place des aménagements pour renforcer la sécurité routière, notamment en réduisant la vitesse

Il faut absolument trouver un moyen pour faire respecter les priorités de droite qui ne le sont actuellement pas dû à une trop grande vitesse des véhicules. Pour aller vers Beauvechain en venant de Tourinnes-la-Grosse les véhicules se lancent avant la priorité et c'est toujours très dangereux de sortir de la rue Berward.

Il faut absolument trouver un moyen de réduire la vitesse des véhicules et favoriser le respect des piétons et cyclistes dans toutes les rues qui environnent l'école de Tourinnes-la-grosse et pas seulement dans la rue de l'école. Les enfants empruntent les autres rues pour aller et rentrer de l'école et les voitures roulent à 50 km/h et plus, ne s'arrêtent pas aux passages pour piétons... Qui plus est certains passages pour piétons, notamment ceux rue de Beauvechain (garage Lambert, Relais St-Martin et celui avant l'arrêt de bus au niveau du numéro 77) ne sont pas assez visibles (tournant, voiture stationnée devant...) et sont extrêmement dangereux pour les enfants et les adultes aussi.

Limiter la vitesse dans la rue longue,que certains automobilistes utilisent comme voie rapide (>50 km/h et sans respect des priorités de droite).Les panneaux ne servant à rien, plutôt mettre un radar fixe comme à l’a entrée de Hamme-Mille.

Commentaires – Renforcer la sécurité routière et réduire la vitesse dans les villages 1. Une mesure qui anticipe surtout une évolution réglementaire supérieure La généralisation du 30 km/h dans les villages semble avant tout correspondre à une évolution réglementaire à venir, probablement d’origine régionale, voire européenne, plutôt qu’à une contrainte initiée localement. Dans ce contexte, l’enjeu principal n’est pas tant l’opportunité de la mesure que : son anticipation, sa mise en œuvre progressive, et son appropriation locale. Anticiper une obligation future peut être positif, à condition de le faire de manière cohérente, lisible et adaptée au territoire. 2. Réduction des vitesses hors villages : un point à clarifier Au-delà des noyaux villageois, la question de la réduction des vitesses entre villages (actuellement 50 ou 70 km/h selon les axes) mérite d’être explicitement précisée. Il serait utile de clarifier : les voiries concernées, les objectifs poursuivis (sécurité, bruit, qualité de vie, partage de l’espace), et l’articulation avec les voiries régionales. Sans ces éléments, le projet reste partiellement indéterminé sur un enjeu structurant. Il semble essentiel de présenter les bénéfices de ces mesure pour : La santé La pollution sonore La réduction des accidents La réduction des coûts pour la communauté en économisant sur des nouvelles infrastructures 3. Le passage à 30 km/h comme levier de partage réel de la chaussée Le passage à une vitesse de 30 km/h permet concrètement de rendre la chaussée partageable entre voitures, cyclistes et autres usagers, moyennant un marquage clair au sol rappelant ce caractère partagé. Ce principe est aujourd’hui largement appliqué, notamment en Flandre, là où : il n’est pas possible, ou pas souhaitable, de créer des infrastructures séparées entre voitures et cyclistes. La réduction de la vitesse : rassure les usagers vulnérables, en particulier les cyclistes, favorise une cohabitation plus apaisée, améliore les comportements. Il s’agit avant tout d’une question de culture, de formation, d’apprentissage et de contrôle, plus que d’une multiplication d’aménagements lourds. Même en zone rurale — où la voiture reste souvent indispensable — cette approche peut encourager l’usage du vélo pour des déplacements courts ou intermédiaires. 4. Ne pas oublier les piétons, usagers les plus faibles Un point essentiel mérite une attention particulière : le piéton. Dans de nombreux villages, le piéton a été progressivement écarté de la réflexion sur l’aménagement de la voirie au cours des dernières décennies, ce qui se traduit par : des trottoirs inexistants, discontinus, ou mal adaptés. Si le partage de la chaussée est pertinent, il ne peut en aucun cas conduire à oublier les usagers les plus vulnérables. La réduction de la vitesse est donc un préalable indispensable, mais elle doit s’inscrire dans une réflexion plus large sur la sécurité et la lisibilité des espaces pour les piétons. 5. Réduction de la vitesse : efficacité sans suréquipement La réduction des vitesses présente des bénéfices largement reconnus : diminution du bruit, réduction des émissions polluantes, baisse de la gravité et de la fréquence des accidents, amélioration du cadre de vie. Il n’est toutefois pas nécessaire de multiplier systématiquement : chicanes, ralentisseurs, aménagements mécaniques lourds. Des voiries plus lisibles, plus ouvertes et plus simples peuvent être tout aussi efficaces, à condition que la limitation de vitesse soit : clairement signalée, comprise, respectée, et contrôlée. 6. Partager la voirie existante plutôt que créer de nouvelles infrastructures Le partage de la voirie à 30 km/h permet d’éviter la création de nouvelles infrastructures dédiées, notamment des pistes cyclables, souvent : coûteuses, difficiles à intégrer en milieu rural, et pas toujours nécessaires lorsque la chaussée est correctement partagée et signalée. L’électrification croissante du parc cycliste renforce cette logique : l’assistance électrique permet aujourd’hui d’accepter : des itinéraires légèrement moins directs, des déviations modestes, en échange de voiries de meilleure qualité et plus sûres. Cela favorise une utilisation plus rationnelle des infrastructures existantes, sans investissements lourds inutiles. 7. Zones partagées et continuité des parcours La création de zones partagées (ex. Place Saint-Martin) va dans le bon sens. Le stationnement pmr doit néanmoins être revu, en effet il suite plusieurs stationnement à l'école de Tourinnes, quasiment sur la place. Ces stationnements ne devraient-ils pas être réservés aux PMR, vu qu'ils sont les plus proches de l'église ? Par ailleurs il n'existe aucune infrastructure pour le stationnement des vélos ni sur la place ni à l'arrière de l'église 8. Compatibilité avec le charroi agricole : une distinction indispensable Le projet précise que les dispositifs doivent rester compatibles avec le charroi agricole. Ce point nécessite une clarification essentielle. Le charroi agricole n’est pas homogène. On peut distinguer : le charroi agricole local, lié à l’exploitation du territoire ; le charroi agricole de transit, parfois associé à des machines très lourdes et de très grand gabarit ; et plus largement le transit agricole, industriel ou commercial sur des voiries locales. Assimiler ces usages sous une seule catégorie pose problème, car : certains engins excèdent manifestement la capacité des centres de villages et des chemins agricoles ; leur poids et leur fréquence dégradent les voiries et compromettent la sécurité ; ces usages ne correspondent pas à la vocation des noyaux villageois. Il ne s’agit pas d’une critique du monde agricole, mais d’un constat de proportion et d’adéquation entre usages et infrastructures. 9. Ne pas faire porter à la mobilité rurale les effets du transit Les villages et voiries rurales ne peuvent pas être conçus pour absorber : une augmentation continue du gabarit des machines, ni un transit intensif sans lien avec le territoire. Sans un cadrage clair, les dispositifs de sécurité (zones 30, plateaux, zones partagées) risquent d’être mis en défaut. Il est donc nécessaire de : distinguer les usages légitimes des usages de transit, adapter les restrictions en conséquence, préserver la fonction résidentielle et locale des villages. De veiller à ce que les voiries locales ne puissent servir au transit (informer les système gps, signalisation, etc.) Conclusion Ce projet répond à des objectifs légitimes de sécurité et de qualité de vie. Pour être pleinement efficace et crédible, il doit toutefois : clarifier sa portée réglementaire réelle, préciser les vitesses et axes concernés hors villages, intégrer le partage de la voirie comme levier central, reconnaître explicitement les piétons et cyclistes, et distinguer clairement les types de charroi. À ces conditions, la réduction de la vitesse peut devenir un outil structurant, économiquement soutenable et cohérent avec les enjeux de mobilité rurale et de cadre de vie.

N.B. J'aime beaucoup le panneau : "Village sympa. Merci de respecter les limitations de vitesse" à l'entrée de La Bruyère. :)